Vylepšili jsme stránku Lidé a Země.
Podívejte se na nový design.

Ztracená železnice Hedžáská

020-000.jpg
Břetislav Tureček, Pátek, 24. října 2008
„Tak vy chcete jet vlakem a potřebujete si koupit jízdenku? Hm, tak to je nám moc líto, protože žádné vlaky tu už spoustu měsíců nejezdí.“

Tak takhle jsem si to opravdu nepředstavoval. Po dlouhé době jsem se vrátil na svoji oblíbenou blízkovýchodní železnici, abych mohl popsat, jak se jí daří sto let od jejího otevření. Údaj, že vlak mi má z Ammánu odjíždět za hodinu, jsem si našel na oficiální internetové stránce Jordánské hedžázské dráhy. A teď tohle: výpravčí, který by všude jinde vypravoval vlaky, sleduje satelitní televizi al-Džazíra a zkroušeně mi vysvětluje, že žádné vlaky ve skutečnosti nejezdí.

Nádraží v jordánské metropoli Ammán je jak vystřižené z romantického dobrodružného filmu. Nebo možná ze dvou – vždyť svou romantiku má Orient i železnice. A tady se rázem obojí snoubí v jednom fenoménu: Hedžázské dráze. S technickou pomocí německých, francouzských a belgických inženýrů ji nechal postavit osmanský sultán Abdülhamid II. především k přepravě statisíců muslimských poutníků napříč pouští do Medíny a Mekky. Druhým, méně zmiňovaným účelem pak byla možnost rychlého přesunu tureckých vojáků do zpupného arabského vnitrozemí.

Už za první světové války se trať stala dějištěm velkých dramat. Legendární britský důstojník Lawrence z Arábie ji ničil náložemi, ve vozech bombardovaných ze vzduchu podle všeho umírali i čeští vojáci v rakouskouherských uniformách.

021_000_jpg_4905af5d9a.jpg

Čekání na turisty

Hned vedle ammánské staniční budovy je lokomotivní depo se starou, ručně poháněnou točnou a několika parními lokomotivami. „Některou z nich občas vypravíme s historickým vlakem. To když si jízdu do některé jordánské stanice zaplatí hotel nebo turistická kancelář,“ říká mi šéf dráhy Mahmúd Chazáala. Ačkoli vlaky v zásadě nejezdí a společnost má asi dvě stovky zaměstnanců, vojenský generál ve výslužbě Chazáala má na vizitce titul generální ředitel.

„Za normálních okolností týdně pendlují tři páry vlaků tažených dieselelektrickou lokomotivou do Sýrie. Jenže Syřané teď něco opravují, své lokomotivy poslali na rekonstrukci do Evropy, a tak nic nejezdí, vnitrostátní doprava nefunguje už dávno. Dá-li Bůh, brzy to ale zase rozjedeme – už kvůli tomu stému výročí by to stálo za to.“ No a z čeho tedy vlastně tato státní železniční společnost a její zaměstnanci žijí? „Něco málo máme z jízdného, když funguje osobní doprava. Část rozpočtu pokrývají i výnosy z turistických vlaků,“ říká ředitel Chazáala. „Jinak ale žijeme z pronájmů – Jordánské hedžázské dddráze totiž patří rozsáhlé pozemky a spousta budov. A velkou část toho pronajímáme různým firmám.“

022_000_jpg_4905af5da2.jpg

35 kilometrů za hodinu

Doby, kdy mezinárodní vlaky vyjížděly do Sýrie, si dobře pamatuji. Před patnácti lety jsem 223 kilometrů dlouhou trasu Ammán–Damašek po Hedžázské dráze absolvoval. Trvalo to deset hodin. Koleje o úzkém rozchodu 1050 milimetrů se líně vinou pouští severojižním směrem. V jordánské části vlak sem tam minul nějaké to beduínské ležení, ale jinak jsem se nedočkal žádného rozptýlení – až v Sýrii se začaly objevovat všelijaké zátarasy a vojenské základny. Zato ve stanicích bylo rušno. Třeba v jordánském městě Zarká nastupovaly do jinak poloprázdné špinavé soupravy desítky lidí.

Někteří cpali do oken služebního vozu i molitanové matrace – asi se stěhovali.

Mnohem více na mě ale dýchala historie dráhy, která ostatně okouzluje železniční fanoušky dodneška. Nejde přitom o americké lokomotivy ze 70. let nebo zmíněné maďarské soupravy stejné generace. Při pomalém odměřování pražců – vlaky dodnes nejezdí rychleji než 35 kilometrů za hodinu – se cestující snadno přenese o celé století zpátky.

Počátkem 20. století dráha vozila poutníky, na jeho konci už sloužila častěji ke stěhování.

Konec přepadávání karavan

„Bude-li železnice prodloužena až do Mekky a dostane-li se v celé své délce pod dozor a správu jediného mocného pána, oživí všechny stanice a celé okolí, dopomůže jak usedlíkům, tak kočovníkům k novému blahobytu, ale výdělku, jaký měli od obrovských karavan jihoarabských, jim nepřinese.“ Takto shrnul před necelými sto lety význam dráhy přední světový orientalista českého původu Alois Musil. Uvedenou větu musel napsat po 1. září 1908, kdy byla slavnostně zprovozněna celá dráha z Damašku přes Ammán do Medíny. Poté se ještě plánovalo prodloužení až do Mekky, aby poutníci mířící ke kolébce islámu nemuseli vůbec vysedat z vlaku.

Na dotažení celého projektu už ale nedošlo. Sultán Abdülhamid II. byl v dubnu 1909 sesazen a nadto brzy přišla světová válka.

I tak ale byla dráha obrovským přínosem. Do Mekky jezdily na muslimskou pouť statisíce věřících ročně. Po souši z Turecka a dalších severních částí Osmanské říše to bývala otázka měsíců. Vždyť z Damašku cesta na velbloudech trvala čtyřicet dní, zatímco vlakem desetkrát méně. Pak tu ještě byla bezpečnostní otázka, konkrétně časté přepadávání karavan beduíny, pro které byl lup běžnou součástí obživy.

Alois Musil to ostatně při svých cestách severní částí dnešní Saúdské Arábie slyšel od jednoho ze svých průvodců jasně. A zmínil se o tom v knize V posvátném Hedžázu.

„Oh, kolikráte jsme, Múso, syrské poutníky přepadli a vyloupili!

Číhávali jsme na ně s Ueld Slejmán v soutěskách mezi Hedžrem a al-Ela. Z tureckého vojska, které je doprovázelo, jsme si hrubě mnoho nedělali. Měli větší strach o sebe než o poutníky. Škoda, přeškoda, že byla vystavěna železnice a pouti z Damašku že přestaly úplně.“ Musil, zvaný svými arabskými přáteli i nepřáteli Músá, namítl, že dráha naopak poutnický ruch posílila. Dostalo se mu prazvláštní odpovědi: „Máš pravdu, ale dnes poutníci nejedou na velbloudech, nýbrž sedí v železničních vozech a ty nemůžeme tak snadno zastaviti jako velbloudy. Šťastni jsou příslušníci kmene Harb a jiných kmenů, tábořících mezi Medínou a Mekkou, kteří si ještě mohou počíhati na poutníky anebo aspoň nutiti vládu, aby jim dala výkupné, aby průvodu nepřepadli…“

Britská parní lokomotiva z roku 1951 slouží k tažení turistických vlaků.

Stanice jako pevnosti

Většina stanic na Hedžázské dráze je dodnes původní – bytelné budovy z kamene obvykle přežily celá desetiletí, ačkoli už třeba dávno nejsou používané a živly i plenění jim vzaly dřevěné střechy, dveře i okna. Stanice totiž původně byly i součástí vojenských ležení turecké armády – vlaky do nich vozily vojáky, munici i třeba vodu. Šlo o strategické tečky na mapě drolící se Osmanské říše. Už před první světovou válkou měla turecká moc silného nepřítele v beduínech. Ti kromě přepadávání dráhy, které se nám dnes může zdát jako kriminální čin, často vzdorovali i centrální politické moci Cařihradu.

„Pozdě večer jsme zahlédli před sebou světlo stanice al-Chamís,“ zapsal si jednou Alois Musil, který křižoval arabský svět několik let.

„Vojáci chránící jednotlivých stanic dráhy Hedžázské se bojí beduínů, a hned střílejí na každého, kdo se k nim přiblíží, obzvláště za noci. Abych zamezil jistou střelbu a možné poranění, zastavil jsem a vyslal Chalíla vpřed. Ten křičel neustále kurdsky na svého známého vojáka, a když se ozval, pověděl mu, kdo jsme, načež jsme mohli jeti ke stanici. Úředníci i vojáci se nás vyptávali a zvali nás, abychom se účastnili jejich zábavy. Byli rozjařeni čajem a arakem, tančili a zpívali.“

Poutnický provoz už dnes připomínají jen padesát let staré speciální jízdenky v muzeu.

T. E. Lawrence – ničitel kolejí

Důvod ke zpěvu turečtí vojáci a zejména vedení státu ztratili s vypuknutím arabského povstání podněcovaného Británií, zejména plukovníkem Thomasem Edwardem Lawrencem, který na tom postavil svůj věhlas.

Lawrence z Arábie si uvědomoval strategický význam dráhy pro osmanské impérium. Proto velká část povstaleckých beduínských oddílů podporovaných britskou armádou, které vedl, upnula své síly k ničení sotva postavené trati. Lawrence to popisoval v řadě svých textů, včetně knihy Bouře nad Asií. „Zejd a Džafar bombardovali blahodárně maánský úsek… Důkladným bořením byla trať v těchto místech zničena až do samých základů, a tak sešlo ze zamýšlené turecké ofenzivy.“ Lawrence se zmiňuje i o tom, jak z jím vedené devastace železnice těžili místní obyvatelé, pro které mohla dráha přinejmenším v mírových dobách vytvářet lepší podmínky k životu: „Stovky sedláků se vrhly urputně na to přebohaté nádraží a drancovaly.

Muži, ženy i děti se rvali o každý kus jako psi. Odnášeli dveře i okna, dveřní i okenní rámy, ba i schody. Jiní vytřískávali dlouhou řadu železničních vozů na postranní koleji a nacházeli zboží nejrůznějšího druhu.“ V jižní části Hedžázské dráhy dodnes zůstává v písku několik vlaků zničených za první světové války. Ne všechny, o kterých se to traduje, poškodili Lawrencovi nájezdníci. Britský agent každopádně bývá na Západě a zčásti i v arabském světě glorifikován za svůj příspěvek k rozkladu Osmanské říše. Jenže každá válka má dvě strany mince.

Dříve tu výpravčí řídili dopravu. Dnes papírují a doufají, že se na dráhu vrátí vlaky.

Utrpení poražených

Kde jinde se nechat pohltit válečnou historií Hedžázské dráhy než na železnici samotné?

S ammánskými nádražáky by se dalo o železnici a jejich práci klábosit celý den. Truhlář opravující staré dřevěné vozy mi zase nejdřív ukázal výrobu repliky okenního rámu a pak mě ve vší orientální úctě a pohostinnosti nechal o samotě. Usadil jsem se na dřevěnou stoličku od kolomazi ve stínu mohutné britské parní lokomotivy. Se silnou kávou s kardamomem jsem se začetl, co o britských útocích na Hedžázskou dráhu psal český důstojník stojící po boku osmanské armády, Adolf Schwarzenberg, velitel automobilní kolony přidělené c. k. houfnicové divizi v Turecku. „Při příchodu do Deráa viděl jsem ohromné znepokojení. Právě před příjezdem byl proveden letecký útok, 32 bomb, mnoho mrtvých. Trať do Ammánu byla prý vyhozena beduíny do povětří a mimoto obsazena pěti anglickými tanky,“ napsal rakousko-uherský důstojník své matce.

Schwarzenberg, mimochodem vzdálený příbuzný dnešního českého ministra zahraničí, patřil ke stovkám rakousko-uherských vojáků, které Vídeň poslala na pomoc Cařihradu proti Britům, Rusům i arabské revoltě.

„Kolem osmé hodiny zrána vrhlo se dolů z mraků na nádraží šest anglických letců. Zalezl jsem co nejrychleji do nějakého sklepa, který ovšem nebyl bezpečný před bombami. Nastalo bombardování, trvající půl hodiny asi 35 bombami. Několik tureckých vojínů bylo v pravém slova smyslu roztrháno. Kolem deváté hodiny ohromné vzrušení. Všechno se chápe pušek. Ředitel provozu dráhy Dickmann nařídil ihned vykliditi nádraží a podotkl, že se stáhneme jednu nebo dvě zastávky zpět směrem k údolí Jarmuku. Na Damašek nechtěl se absolutně vrátiti; nechápal jsem toho, ale bylo to velmi prozíravé, neboť trať do Damašku byla již, jak jsme se později dověděli, zničena.“ Schwarzenberg ve vtipně napsané knize Pod praporem tureckého půlměsíce popisuje i své vnímání místních Arabů: „Tihle beduíni jsou zvláštní hoši, jednou jdou s námi, pak jim zaplatí Angličané, tu přejdou k nim a bojují proti nám. S výjimkou několika kmenů jsou zbabělí jako všichni lupiči.“ Koncem září 1918 si Schwarzenberg posteskl: „Jakmile bude trať na Ammán volná, hned tam pojedu; ale bude to vůbec někdy?“

Dočká se dráha vzkříšení?

Byla to prorocká slova. Po první světové válce se Hedžázská dráha jako celek vlastně už nikdy nevzpamatovala. Osmanská říše se rozpadla na několik států. Trať z Ammánu do Medíny (často však pouze její torzo) náhle připadla několika nástupnickým útvarům – severní část francouzské mandátní Sýrii, centrální sekce britské správě a nejjižnější část nově vznikající Saúdské Arábii.

Právě na jejím území se už provoz nikdy neobnovil.

Vybudování železnice trvalo osm let a skládaly se na něj statisíce muslimů z celého světa. S koncem války vzal ale nadnárodní náboženský projekt náhle zasvé kvůli novému politickému řádu. Poutníci ji sice dál využívali, ale jen v omezené míře: například připlouvali loděmi do jordánského přístavu Akaba, pak jeli po odbočce Hedžázské dráhy do Ma‘ánu a k další cestě do Saúdské Arábie přesedali na autobusy.

Dnes už zůstalo jen pár set funkčních kilometrů v severní části dráhy, stovky kilometrů na jihu jsou dávno zaváté žlutým pískem. Zašlou slávu připomíná pár spíš rozpačitých muzeí a desítky staničních budov z černého kamene kontrastujících s okolní pouští.

„Dráha bývala velmi důležitá,“ říká mi blahobytně vyhlížející ředitel Chazáala ve své zdobné kanceláři. „Dnes už lidé jezdí spíš auty a nákladní dopravu jsme zastavili úplně, protože nebylo co vozit. Čerstvý je ale velký mezinárodní plán na oživení Hedžázské dráhy v celé její délce!“ říká mi na rozloučenou.

Přesto z ammánského nádraží odcházím trochu posmutnělý.

Vždyť o čerstvém plánu na obnovu téhle úchvatné železnice mi tu vykládali i před patnácti lety.

Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články