Vylepšili jsme stránku Lidé a Země.
Podívejte se na nový design.

Vlakem do Tibetu

086-000.jpg
Michal Čepek, Pondělí, 3. března 2008
Když jsem se poprvé doslechl o stavbě železniční trati do Tibetu, navíc položené v nejvyšší nadmořské výšce na světě, považoval jsem to za nereálné.

Na pekingské Západní nádraží přijíždíme raději s předstihem. Je to obrovitá moderní budova připomínající spíš nákupní centrum než nádraží. Každé nástupiště tu má svou čekárnu a nastupování do vlaků je dokonale organizované. Čekárna je už hodinu a půl před odjezdem plná lidí.

U vchodu na nástupiště se musí každý prokázat jízdenkou a dostane formulář s prohlášením o svém zdravotním stavu. Souprava má čtrnáct nových vagonů, vyrobených v roce 2006 speciálně pro tuto trať. Tvoří ji dva vagony vyšší spací třídy, tzv. soft sleeper, se čtyřmi lůžky v uzavřeném kupé, většina je nižší spací třída, hard sleeper, se šesti lehátky a bez dveří, a tři vozy jsou k sezení. Mezi nimi je zařazen jídelní vůz. Poslední vagon patří početné vlakové četě, která se nestřídá a jede s námi po celou cestu.

Vlak odjíždí přesně načas, a to nejen z Pekingu, ale také z každé stanice během cesty.

Stoupání do hor

První dvouminutová zastávka je ve městě Ši-ťia-čuang (Shijiazhuang) ve 23.49. Odtud jede vlak dalších 923 kilometrů bez zastávky až do Si-anu (Xi’an), kde je v 8.30 ráno a stojí zde téměř dvacet minut. Mění nám tu lokomotivu a doplňují vodu do zásobníků.

Za Si-anem pokračujeme dále oblastí spraší s vyhloubenými obydlími, dnes už nejčastěji užívanými jako skladiště a sklípky. V Pao-ťi (Baoji) se odděluje trať do Čcheng-tu (Chengdu), hlavního města provincie S‘-čchuan (Sichuan), a na levé straně se objevují vysoké hory. Vlak lehce přibrzdí, ale nezastavuje. Drží si stodvacetikilo­metrovou rychlost.

Přestože je trať dvoukolejná, každá kolej je vedena samostatně.

Na trati platí levostranný provoz, ale druhá kolej je vzdálená sto, místy dvě stě metrů a zjevně byla dostavěna později. Z kopečků vjíždíme zpět do zemědělské krajiny. Na polích už roste vysoké obilí a řepka je zralá na sklizeň. Začínáme stoupat, pomalu a pozvolna. Ale během několika hodin nejen výškoměr, ale i nizoučké obilí a nerozkvetlá řepka značí změnu nadmořské výšky.

Číňané ve vlaku většinu dne spí, kouří nebo si hrají s mobilními telefony. Cizinci koukají z okének a posedávají v jídelním voze.

Tibeťanů cestuje jen pár, ve vagonech pro sedící. Pomalu klesáme do údolí Žluté řeky a před třetí jsme v Lan-čou (Lanzhou). Za okny je Tibet

Do tohoto průmyslového města, ležícího ve výšce 1560 m n. m., přijíždíme o deset minut dříve.

Na nádraží odpojují elektrickou lokomotivu, která nás táhla ze Si-anu, a místo ní připojují dva dieselové stroje s dalším vagonem, ve kterém se skrývá mohutná vzduchotechnika. Ta se bude starat o zvyšování poměru kyslíku ve vagonech během jízdy po Tibetské náhorní plošině.

Za Lan-čou jedeme kolem Žluté řeky, která je tu široká jako Labe nad Mělníkem, ale proudí mnohem rychleji. Číňané tu vybudovali několik malých přehrad s vodními elektrárnami, aby alespoň trochu zahnali svůj hlad po energiích.

U městečka Che-kchou (Hekou) se odpojujeme od hlavní trati vedoucí tisíce kilometrů dál na západ přes Urumči (Urumqi) až do Kašgaru (Kashi). Odtud je už naše trať jednokolejná, neelektrifikovaná a zmizel i plot.

Ve čtyři odpoledne přejíždíme Žlutou řeku a pokračujeme kolem přítoku Chuang-šuej (Huang Shui) do Si-ningu (Xining). Tady, ve výšce 2300 m n. m., mění dvě dieselové lokomotivy za plně natankované.

Další zastávka je až ráno v Golmudu (tibetsky Kermo) a do té doby už nás čekají čtyřtisícové výšky.

Za okny vlaku začíná opravdový Tibet. Přestože jsme stále v provincii Čching-chaj, toto území historicky vždy patřilo k Tibetu a jmenovalo se Amdo. Na svazích se pasou první stáda jaků, domy jsou tradičně zdobené a v jedné vesničce zahlédnu i několik mnichů. Za soumraku projíždíme kolem obrovského jezera Kukunor (Qinghai Hu, tibetsky Tso Ngönpo). Jsme ve výšce 3200 metrů a z kyslíkových ventilů, umístěných u každého sedadla, lehátka i na chodbách, začíná foukat. Ve vlaku není udržován zvýšený tlak, jako například v letadlech, ale je uměle zvyšována hladina kyslíku v řidším vzduchu. Během noci se několikrát probouzím a pohled na výškoměr mi prozrazuje, že střídavě stoupáme a klesáme.

Dosahujeme i výšky nad 4000 metrů. Po páté ráno jsme v Golmudu.

Pekingské Západní nádraží

Jízda po permafrostu

Vstávám a jdu se podívat ven. Je černočerná tma. Z cisteren na nákladních autech doplňují vodu do vagonů, odpojují lokomotivu a připojují soupravu tří obrovských strojů, vyrobených v USA, které nás teď vytáhnou z 2828 metrů, kde leží Golmud, na první sedlo Kunlun Šankou ve výšce 4772 m.

Skoro dva tisíce metrů převýšení na 164 kilometrech! Kolem kolejí stojí opět plot bránící volně se tu popásajícím kozám a jakům dostat se do kolejiště. Pro domácí i divoká zvířata bylo zbudováno několik desítek podchodů. Trať vede částečně na náspu a částečně na pilonech, někdy i desítky kilometrů.

V některých místech, kde během léta rozmrzá půda, jsou řady tyčí zapuštěných do země, které slouží jako mrazničky a sublimujícím chemickým roztokem ve svém nitru mrazí okolní půdu, aby nedošlo k narušení stability celé stavby. Taková obrácená tepelná čerpadla. Vzhledem ke globálnímu oteplování může zvýšení teploty o několik stupňů způsobit v budoucnosti velké problémy.

Z 550 kilometrů permafrostu je 190 kilometrů „nestabilních“ a sto kilometrů „značně nestabilních“.

V některých místech dochází k cyklickým změnám půdního profilu, kdy půda v zimě stoupá a v létě klesá. Ze sedla Kunlun mírně klesáme a pak opět stoupáme. Okolo jsou nekonečné pláně, zamrzlé potoky a jezera se silnou ledovou krustou okolo břehů. Jen výjimečně uvidíte člověka, mnohem častěji jsou tu kamzíci goral, ovce, kozy a jaci. Trať vede souběžně s čchingchajskou dálnicí. Vojenské kolony, které potkáváme, jsou ale stále nekonečné. Stanice, jimiž projíždíme, jsou opuštěné a mnohé zase ještě nedostavěné. Celkem jich je mezi Golmudem a Lhasou dvaatřicet.

Vzhledem k tomu, že okolo nic není, nechápu, komu mají sloužit. Tibeťanům ale určitě ne, protože vlak je plný už z Pekingu. Ve městě Marchudram Babtsuk přejíždíme první most přes řeku Dričchu, zdrojnici Jang-c‘-ťiang. Odtud ji čeká ještě šest tisíc kilometrů k ústí do Východočínské­ho moře.

Nadšenci z Čech

I někteří Číňané se dnes trochu probrali z apatie a vytáhli fotoaparáty. Okolo se tyčí zasněžené štíty hor a v půl jedné bez přibrzdění, rychlostí sto kilometrů za hodinu, nenápadně projíždíme nejvýše položeným místem, průsmykem Thang, který dosahuje výšky 5072 metrů. Mnozí cestující to vůbec nezaznamenají, sedlo není nijak nápadné. Během pár stovek metrů klesneme o pouhé čtyři metry do stejnojmenné, údajně vyhlídkové stanice ve výšce 5068 metrů nad mořem. Ta je nejvýše položeným nádražím světa.

Odpoledne upadnou do letargie už i cizinci.

Krajina za okny se nemění, rozlehlé pláně, stáda jaků, opuštěné, uzavřené stanice a po silnici se přesunující vojenské transporty. Jen parta železničních nadšenců z Čech, okupující celé dny jídelní vůz, si neustále povídá, fotografuje a filmuje. Vagon s velkými okny a bez přepážek rozdělujících jiné vozy poskytuje panoramatický výhled na všechny strany a pohodu umocňuje vychlazené pivo.

Ve stanici Amdo se míjíme s vlakem T 28 jedoucím do Pekingu. Dál už krajina za okny začíná být kulturnější a s tím, jak sjíždíme pod čtyři tisíce metrů nad mořem, se objevují i první stromy a políčka. Také vesnic je vidět mnohem víc a konečně mají tibetský charakter. Před vjezdem na nádraží ve Lhase čekáme půl hodiny, zřejmě proto, abychom přijeli podle jízdního řádu. Máme za sebou 4064 kilometrů a celá cesta nám trvala 46 hodin a 30 minut. Vítá nás neuvěřitelně rozlehlá nádražní budova, působící tak nějak bizarně mezi okolními pustými kopci.

Město samotné leží na druhém břehu řeky Kjičhu a donedávna se k němu muselo jezdit dvacet kilometrů dlouhou cestou přes most na s‘čchuanské dálnici.

Ale před pěti dny, v rámci oslav Svátku pracujících, otevřeli Číňané zbrusu nový most a zkrátili cestu do centra na pouhých patnáct minut. Vítejte ve Lhase, nejrychleji se počínšťujícím městě světa.


Trať k výročí Vlak T 27 odjíždí z pekingského Západního nádraží každý den ve 21.30. Odjezd je naplánován tak, aby se nejnovější část trasy z Golmudu do Lhasy, vedoucí po Tibetské náhorní plošině, projížděla během dne. Tento úsek, otevřený v rychlosti loni 1. července, v den 85. výročí založení Komunistické strany Číny, je dlouhý 1142 kilometrů a je nejvýše položenou tratí na světě. Z toho 960 kilometrů vede ve výšce nad 4000 metrů a 550 kilometrů po trvale zmrzlé půdě, permafrostu. Za okny vlaku se rozkládají obrovské pláně a tyčí se bílé vrcholy hor. Vidíme stáda jaků, opuštěné uzavřené stanice a na silnici dlouhé vojenské transporty.

Za kolik ulehnete Jízdné v nejoblíbenější nižší spací třídě stojí 813 jüanů za nejdražší, spodní lůžko. Prostřední je za 789 jüanů a horní za pouhých 765. Vyšší spací třída stojí na dolním lůžku 1262 jüanů, a komu stačí sedadlo, zaplatí 389 jüanů. Koupit jízdenky na nádraží je však velký problém, a komu se nechce dlouho čekat, musí si připlatit a koupit jízdenky přes místní cestovní kancelář. Ve vagonech jsou celou cestu k dispozici tekoucí voda a čisté záchody, pravidelně uklízené. V každém voze je také několik čínských zásuvek, kde je možné dobít telefon nebo baterie do fotoaparátu. Občerstvení lze zakoupit od procházejících prodavačů nebo v jídelním voze, kde servírují i snídaně, obědy a večeře. Ceny jsou přiměřené: čínská snídaně kolem 10 jüanů, evropská 25 jüanů, většina hlavních jídel do 30 jüanů. Plechovka piva je za 4 jüany a malá láhev budweiseru za deset. Jeden jüan je asi 2,80 Kč.

Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Zkrátka

Komentáře

Přečtěte si další podobné články