Vylepšili jsme stránku Lidé a Země.
Podívejte se na nový design.

Vlak do nebe

46-001.jpg
Marián Sucha, Pátek, 29. prosince 2006
Argentinská Tren a las Nubes patří k nejvýše položeným železničním tratím na světě. Bez ozubených kol, jen pomocí zvláštního položení tratě, stoupá vláček do And, až do ohromující výšky 4200 m n. m. Během šesti hodin namáhavé jízdy zvládne rozdíl více než tří tisíc metrů. Dlouhá trať překonává prudké andské řeky, bezedné propasti i strmé horské svahy...

Náš vláček rachotí svým typickým odráženým rytmem po kolejích, protínajících vyprahlou vysokohorskou plošinu La Puna. Prach, písek a kameny všech velikostí a místy vyschlé křoví jsou pro zdejší krajinu charakteristické. Hory na obzoru se míhají v horkém vzduchu. V odpoledních hodinách může rtuť teploměru stoupnout až na 50 °C. „Zde nahoře mluví Argentina s nebem,“ tvrdí náš průvodce Juan a ukazuje na pětitisícové hory, jejichž vrcholy se na obzoru dotýkají oblak. Tento snědý černooký Argentinec s indiánskou krví doprovází v turistické sezoně dvakrát týdně turistické skupiny do solných pouští na bolivijské hranici.

Koleje v poušti

Odjezd ze Salty (1150 m n. m.) na nádraží General Belgrano ve středu města je ve znamení obvyklého shonu, který doprovázejí tóny lidové hudby. Pobíhající prodavači nám vnucují proviant na cestu a průvodci si hlídají své skupinky turistů. Procházíme ulicí Calle Alvarado s panskými domy, nádherným kostelem San Francisco a radnicí z roku 1626. Většina obyvatel však nežije v centru, ale na okraji města v jednoduchých chatrných domcích.

Krajina zde není příliš pestrá. Míjíme údolí s tabákovými plantážemi, které rychle stoupající slunce halí do sytě oranžového světla. Domorodci se jako na povel zastavují a zdraví vlak. Aby se cestující na dlouhé cestě nenudili, zpestřují ji místní různými folklorními vystoupeními. O zábavu se starají i turističtí průvodci.

Když vjíždíme do stanice Campo Quijano, máme možnost si vychutnat krásu And. V dálce paprsky slunce zvýrazňují siluety horských hřebenů. Nejvyšší vrcholy jsou pokryty sněhem. Městečko je považováno za vstupní bránu do And. Zde byly dílny a sklady celé stavby. Hned vedle nádraží naleznete lokomotivu s číslem 838, která spolu s nástěnnými malbami a pomníkem z jednoduchých kamenů připomíná období budování tratě. Také inženýr Ricardo Maury, vedoucí stavitel a jeden z geniálních tvůrců tratě, je pohřben právě zde.

Z Quijana se trať klikatí podél štěrkem zaneseného suchého koryta řeky Rosario. Krajina se výrazně mění. Koleje stoupají do hor a bujnější vegetaci zanechávají v údolí. V Alisalu, ve výšce 1806 m n. m., na nás čeká první překvapení: vlak jede kousek dopředu a pak couvá do tunelu. Projíždíme prvním z „cikcaků“, tedy geniálním technickým řešením inženýra Mauryho, jak zdolat strmé stoupání bez použití drahých náprav s kardany nebo ozubenými koly, pouze s využitím síly parního stroje lokomotivy. Na „cikcaku“ vlak zdolává výšku opakovanou jízdou vpřed a couváním. Výhybky jej přepnou na další kolej. Do stanice El Alisal vedou koleje ve výšce 1787 metrů a při výstupu, směrem do Socompa, stoupají do výšky 1841 metrů. To vše jenom na necelých devíti stech metrech tratě.

Po dobré hodině cesty rachotí kola vlaku po viaduktu nad dlouhým kaňonem Býčí řeky. Trať v tomto místě vede třiadvacet metrů nad propastí. Máme dojem, že na této obří kladině vlak musí opatrně balancovat, aby se nezřítil.

Z kaňonu Býčí řeky se vlak doslova „zavrtá“ do kopce. Na vrcholu se vynořuje další viadukt, El Panteón. Jeho jméno je spojeno s tragickou nehodou, ke které zde došlo: lavina balvanů se spustila ze strmých vrchů nad viaduktem a zasáhla právě projíždějící vlak. Malý hřbitov u tratě připomíná dělníky, kteří zde zahynuli.

Království rozlehlé samoty

Se stoupáním ztrácí krajina postupně svou zeleň. Získává však na jiném bohatství: v horách jsou velká ložiska hořčíku, rudy a olova. Asi deset kilometrů od stanice Puerta de Tastil se nachází impozantní archeologické ruiny Santa Rosa de Tastil. Obec, obývaná mezi lety 1336 a 1439 asi dvěma tisíci indiány, patřila k jednomu ze základních městských center v prehispánské Americe. Byla objevena v roce 1903 archeologem Erikem Bomanem.

Meseta na 109. kilometru se nám představuje již jako království rozlehlé samoty. Cestující zde ztrácí orientaci. Je to nehostinný labyrint, který však imponuje svými pouštními vysokohorskými rovinami. Nedaleko odsud je také první z celkem dvou otevřených smyček: trať stoupá v oblouku spirály do kopce a my hledíme do hloubky na koleje, kterými jsme již projeli. Tento velký železniční šnek umožňuje na poměrně krátké trati vystoupat z úpatí hory do tiché scenerie vysokohorské plošiny zvané Puna, drsné krajiny plné kamení. Poušť, rozprostírající se mezi Argentinou, Chile a Bolívií, je jednou z nejslunnějších a nejsušších oblastí na světě.

Na tvrdé kamenité půdě rostou jen zakrslé rostliny nebo kaktusy. Ovce, kozy, osli, lamy a vikuni spásají tuto skoupou vegetaci. Vlna z alpaky je prvotřídní a místní, většinou zruční řemeslníci, z ní pletou nádherná pestrobarevná ponča, rukavice, čapky a pulovry, které prodávají na stanicích podél tratě. Někdy z okna zahlédneme skupinky nanduů. Jsou to ptáci podobní pštrosům. Hrabou zobáky ve vyschlé, větrem ošlehané trávě. Vlak namáhavě zdolává další výškový rozdíl. Dosáhli jsme už 3300 metrů nad mořem. V krajině kolem se objevují cordones, až tři metry vysoké stromové kaktusy. Kolem tratě pobíhají pasoucí se lamy, na nebi krouží kondor, který je národním symbolem Inků. Tajuplné ticho pouště přerušuje jenom zvuk kol vlakové soupravy. Jen někdy je v dálce vidět horská vesnice s několika chatrčemi, postavenými ze směsi jílu a řezané trávy. Je až neuvěřitelné, že i zde žijí lidé. Práce v dolech byla pro místní (mnozí z nich jsou potomky indiánských kmenů Collas nebo Omaguacas) po dlouhá léta hlavním zdrojem jejich obživy. Potom se ale zásoby rudy vyčerpaly, a zdejší obyvatelé přišli o práci.

Koleje na sluncem ožehlé zemi dávají představu o tom, s jakými problémy se inženýr Maury musel při stavbě potýkat. Dělníci pracovali většinu času ve výšce nad tři tisíce metrů, bez strojů, jen s primitivními nástroji. Stavbu zpomalily nízké teploty a nepříjemný vítr, který se často mění v obávaný vítr sněhových bouří.

Na jaře a v době dešťů zasypaly sesuvy půdy části trati. Ale i po jejím dokončení byl bezproblémový železniční provoz jen zřídka zaručen.

Časté závratě

Pomalu se hlásí výška. Lokomotiva se do vrchu doslova „drápe“. Jsme ve výšce 3500 m n. m. Dýchání je stále obtížnější. Tělu chybí kyslík. Bolí nás hlava a máme závratě. Juan vykouzlí z kapsy pytlík tmavozelených listů sušené koky a dává nám je žvýkat. Obyvatelé všech vysoko položených andských regionů je takto užívají od nepaměti k rituálům i jako lék. Jsou výborné i proti výškové nemoci. Náš vagon vypadá po chvíli jako klec plná křečků, ale závratě a bolení hlavy skutečně mizí.

Poblíž stanice Cachinal vjíždí vlak do nejdelšího tunelu na trati. Má esovitý tvar a měří přes půl kilometru. Při jeho kopání došlo k sesuvu půdy. Země a kameny zasypaly mnoho dělníků.

Když jsme úspěšně zdolali výšku 3774 m n. m., čeká nás hornická stanice Mina Concordia s hromadami strusky a troskami domů. Přímo pod kolejnicemi se až do počátku minulého století těžilo stříbro. „Když se v dole ještě pracovalo,“ říká Juan, „docházelo na trati ke stálým hádkám mezi horníky a železničáři kvůli vodě, které je zde všude nedostatek. Železnice si musela až sem vytáhnout vlastní cisternu.“ Pracovních sil byl nedostatek. Práce v drsných podmínkách bez ochrany před mrazem a sněhem byla neobvykle těžká. Lopotili zde nádeníci z Chile, Bolívie, a hlavně imigranti. Aby splnily dohodnuté práce, mnohdy si smluvní firmy kradly opilé dělníky.

V zastávce čekáme, až lokomotivu odpojí od vagonů. Jinak pusté nádraží se mění v čilý bazar. Domorodci pobíhají kolem stojícího vlaku a ověšeni zbožím hledají kupce. Mají vrásčitou pokožku, tmavou jako země, a hluboce popraskané rty.

Magický viadukt

Vlak se opět rozjíždí. Chybí jenom několik minut k cíli naší cesty. Souprava jede krokem do zatáčky viaduktu La Polvorilla, který je 224 metrů dlouhý a vede nad 70 metrů hlubokou propastí bez jakéhokoli zábradlí. Pak se vlak, aniž by zastavil, vrací přes viadukt zpět a zastavuje ve skalním průlomu. Zde smějí pasažéři konečně vystoupit a v tlačenici na malé kamenné plošině fotografovat, pokochat se výhledem a odvážnou konstrukcí mostu. Viadukt La Polvorilla patří k největším pozoruhodnostem nejen tratě, ale celého kontinentu.

Nejvýše položené místo tratě je v Abra Chorrillos, kde je nadmořská výška 4475 metrů. Stavba v této části tratě byla velmi komplikovaná. Šlo o překonání široké propasti, aniž by trať ztratila na dosažené výšce. Protože koleje jsou v plném stoupání, má konstrukce viaduktu mezi prvním nosníkem a posledním nosníkem výškový rozdíl čtyři metry. Trať zde opisuje zatáčku a je klopená.

Pod vedením inženýra Mauryho dělníci vytvořili úžasné technické dílo: 21 tunelů, 31 mostů, 13 viaduktů a 1400 oblouků a zatáček bylo zapotřebí k překonání téměř 3200 metrů výšky z města Salta k viaduktu La Polvorilla a dál k chilské hranici.

Projet úsekem 217 kilometrů dlouhé trati s tak velkými výškovými rozdíly je prostě nezapomenutelný zážitek.


Andská tepna

Tren a las Nubes znamená v překladu Vlak do oblak. Jméno získal díky filmu, který natočili studenti filmové fakulty v 60. letech minulého století. Tehdy zde jezdily ještě parní lokomotivy. Strojvůdce měl na viaduktu La Polvorilla vypustit páru, aby vznikl dojem, že se lokomotiva vznáší v oblacích. Později železnice tuto myšlenku využila pro reklamní kampaň zaměřenou na turisty. Tak vznikl „Vlak do nebe“. Železniční projekt jako takový vstoupil do historie pod jménem Ferrocarril Huaytiquina, podle vysokohorského průsmyku v Kordillerách, přístupného jen pro koně nebo muly. O možnostech této železniční tratě se začalo mluvit v 90. letech 19. století. Ve stejné době hledali zemědělci na severu Argentiny nové trhy pro své produkty, a tím i možnost přepravy zboží. Sen o železnici, která překročí na severu Argentiny Andy a stane se dopravní tepnou mezi Atlantikem a Pacifikem, se začal od roku 1905 pomalu naplňovat. V roce 1906 byly položeny na trati první pražce. Stavba železnice byla několikrát přerušena a až v lednu 1948 se ve stínu vulkánu Socompa konečně propojily argentinská a chilská trať.

Informace: www.trenalasnubes.com.ar

Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články