Vylepšili jsme stránku Lidé a Země.
Podívejte se na nový design.

S kozou na peróně

110-000.jpg
Radek Burda, Pondělí, 1. září 2008
Tohle bulharské povídání o koze a železnici vzniklo, když jsem na peróně jednoho bulharského nádraží uviděl kozu. Stála tam a prostě jen tak čekala na vlak. Země, kde si kozy jezdí vlakem, mne začala zajímat.

Emil Kojev je obyčejný průvodčí. Žije sám, rodinu nemá a celé dny jezdí na trase Petrič–Sofie. Kontroluje a cvaká jízdenky. Zaměstnání je to pěkné, ale vyžít z platu pro státního zaměstnance se nedá. Musí nastoupit ještě trocha vlastní aktivity. Jako každý Bulhar z téhle podhorské oblasti pod nádherným Pirinem má svoji farmu. Ve skutečnosti je to vlastně jen pár koz a slepic.

Teď se vrací z trhu v Blagoevgradu, kde si koupil další kozu do své farmy, nebo spíš farmičky. Tam jsme se i potkali. Na nádraží, právě když ji vezl k jejím novým kamarádkám. Chlubí se, jak ji pořídil levně, ještě na pálenku mu trochu zbylo. Prostě se chlubí jako každý sedlák. Teď si ji veze domů a jak jinak než vlakem. Vždyť je ajznboňák a má režijku, navíc ho tu každý zná. Přece nebude utrácet za auto, když má plat jen něco kolem tří set eur. Ostatně, i kdyby snad jízdné zadarmo neměl, stejně by se mu vyplatilo jet vlakem. Tak směšné ceny za jízdu vlakem snad nenajdete už nikde v Evropě.

111_002_jpg_48f490b7ae.jpg

Nové časy na staré železnici

Ale i tady v Bulharsku se kupodivu cosi mění. Ještě přednedávnem by prostě jel jen s kozou a basta.

Teď na nás dělá významné „pššt!“, protože vozit kozy vlakem je teď už zakázáno dokonce i v Bulharsku. Chvilku spolu popíjíme na peróně a pak společnými silami rveme kozu na záchodek. Koza mečí jak urvaná, zastavila se na třetím schodě. Nakonec se naší společné hrubé síle podvoluje a jen kousek provázku na klice dveří od záchodku dává tušit, že je nás ve vagóně o jednoho víc. My si mezitím povídáme. O životě, o politice a tak. Obyčejné věci.

Že koza je důležitější než politika a že byl u nás v osmašedesátém. O tom mi povídají snad všichni Bulhaři, které jsem potkal, ale kupodivu na tanku z nich neseděl ani jeden. Asi tehdy byla nějaká srpnová turistická invaze.

Počet zaměstnanců, jako je Emil Kojev, je dnes na drahách výrazně menší, než býval, když železnice byla výkladní skříní režimu Todora Živkova. V té době byla železnice zbraň proti imperialistům, politický nástroj, o kterém se rokovalo na nejvyšších grémiích a který nízkým jízdným udržoval prosté obyvatelstvo v mírné apatii. Do železnice se tehdy investovaly velké sumy a výstavná nádraží a mohutné vlaky budily zdání mocné, fungující říše.

111_003_jpg_48f490b7b3.jpg

Jenže pak žíla vyschla. Vyschla dávno před změnou režimu. Už v osmdesátých letech začal zpívat vítr v mnoha okenicích mnohých nádraží. Změna režimu na tomto stavu nezměnila nic. Jen odhalila ve vší nahotě ten neskutečný rozpor mezi cenou jízdenky a nutností ohromných prostředků, které jsou potřeba jen na prostou údržbu. Dnes je bulharská železnice fungující skanzen. Lidé si na levné jízdenky zvykli tak, že ač dnes je bohatství železnic pryč, musí se jezdit za pár grošů dál. Takže se jezdí. Ale pohádky je konec. Budovy jsou vybydlené, vlaky vypelichané a lokomotivy otlučené. Ale když na to přistoupíte, jezdíte neskutečně levně. A kupodivu i příjemně.

Ti lidé, kteří na železnici zůstali, dělají vše pro to, aby se jezdilo, jak se má. Vlaky jezdí kupodivu docela přesně. Pravda – pomalu. Neuvěřitelně pomalu. Naštěstí v Bulharsku nikdo nespěchá. A po dlouhé cestě, třeba úzkokolejkou ze Septemvri do Banska, se můžete do sytosti kochat pohledy z okna.

A když už pojedete v Bulharsku vlakem, nezapomeňte se podívat, kdo že vás to po kolejích vlastně táhne. Běžte si prohlédnout lokomotivy. Máme totiž být na co pyšní. Většinu hlavních tratí dodnes obsluhují naše škodovácké stroje. Pravda, dámy jsou to již trošku obstarožní, ale jezdí pořád spolehlivě. Zlaté bulharské ručičky dokážou při opravách nemožné.

Nesmrtelný stroj

K dodávkám strojů z naší republiky se váže i nejúžasnější železniční příběh, jaký jsem slyšel. Na počátku sedmdesátých let byly do Československa dodány dva stroje z Ruska.

Když najezdily zhruba tři sta tisíc kilometrů, byly v roce 1975 po zásluze odstaveny, protože na jejich opravu si nikdo netroufal. A tak byly zrušeny a vyřazeny. V roce 1976 ovšem přijela do brněnského depa delegace z Bulharska, která si dvou dieselových obrů všimla, a i když původně přijela kvůli úplně něčemu jinému, hned je koupila. Slavnostně si je odvezli domů. Doma ovšem zjistili, že obě české lokomotivy jsou značně nekompletní, a tak z nich v roce 1983 smontovali jediný provozuschopný stroj, kterému bylo na počest Velké říjnové socialistické revoluce přiděleno krásné a dojemné označení 07.1917. Oblékli ho do slušivého atypického modrého nátěru a nechali jezdit. Takto vyparáděná byla lokomotiva využívána až do konce 90. let minulého století. Pak ji odstavili. Tentokrát prý už navždy. Jenže nikdy neříkejte nikdy, ani když jde o lokomotivu. Tahle dvakrát odstavená veteránka se v roce 2002 dočkala svého druhého znovuzrození a – jezdí dodnes.

112_000_jpg_48f490b7b7.jpg

Host do vlaku…

Bulharské železnice prostě jsou, jaké jsou. Působí trochu jak po atomovém výbuchu, v čekárnách stojíte, protože židličky chybí, ale zas na druhou stranu, za ty peníze dostanete zážitků víc než dost. Není to opravdu jízda v nažehleném oblečku, ale co. Bulharům to nevadí a ti turisté s batohy, ke kterým jsme patřili i my, také nebyli chlapci ze žurnálu. Když nespěcháte, je jízda v bulharských železnicích potěchou. Jedete dlouhé hodiny nádhernou krajinou a navíc si s každým báječně popovídáte. Kolem vás ve vlacích proudí postavy a postavičky. Snědá bulharská okatá děvčata oblečená jako z Tuzexu, na šteklech „podle poslední módy“ a s odhaleným pupíkem. Průvodčí se starou koženou brašnou. Partička cikánů, která se právě stěhuje za prací. Tesař vyznávající pohodlí víc než společenskou upjatost a nerozpakující si sundat košili. Proč ne. Ti všichni jsou tu doma. A všichni žijí své báječné bulharské příběhy.

To my jsme tu jen hosty, i když sedíme v tak důvěrně známých vagónech a táhne nás náš škodovácký motor. Je to Balkán, to je pravda. Ale je nám důvěrně znám, protože zas tak daleko a vysoko jsme neulétli. Ne, opravdu, jsme tu jen hosty, a pokud se s pochopením a pokorou díváme kolem, tak i spokojení hosté.


112_001_jpg_48f490b7bc.jpg

Bulharská železniční minulost

První trať na trase Ruse–Varna byla otevřena již v roce 1866. Tedy jen chvilku poté, co ctihodný gentleman George Stephenson otevřel roku 1829 svoji premiérovou kolejovou dráhu na trase Liverpool–Manchester, která celé to vláčkové šílenství odstartovala. I v Bulharsku trať stavěli britští technici spolu s britskými inženýrskými společnostmi. Již o sedm let později, roku 1873, se Bulharsko vlakem spojilo s Osmanskou říší a 1. srpna 1888 byla v Sofii otevřena budova hlavního vlakového nádraží. Hlavními architekty této budovy byli čeští architekti Antonín Kolář a Václav Prošek. Význam železnice v dalších desítkách let rostl. Dál se zahušťovala síť tratí. Dnes má tato balkánská země 4300 km železnic a na 180 tunelů v horách, které tady tvoří celých 60 procent území. Od šedesátých let se samozřejmě elektrifikovalo a přecházelo se na moderní dieselové lokomotivy. Význam a slávu odvětví dosvědčuje i existence zvláštního ministerstva železnic, pošt a telegrafů, které bylo ustaveno poprvé v roce 1912. No a samozřejmě také mají v Bulharsku od roku 1950 slavnostně vyhlášený a každoročně oslavovaný Den železničářů.

114_000_jpg_48f490b7c1.jpg
Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články