Vylepšili jsme stránku Lidé a Země.
Podívejte se na nový design.

Deník největšího smolaře Dakaru

060-000.jpg
Jaroslav Jindra, Pátek, 4. ledna 2008
Pro někoho je Rallye Dakar vrcholem snažení, pro jiného gigantický pojízdný cirkus. Bezesporu ale jde o největší závod světa, nemalý byznys a kolos, který žije svým vlastním životem. Má své vítěze i poražené, své oběti i fanatiky, a také své smolaře.

…Všechno se to semlelo tak rychle, že už ani nevím, kde ty naše problémy začaly. Je to jako sněhová koule: jeden malý problém se nabaluje na druhý, koule se druhý den zdvojnásobí a tak to jde dál, až člověka nakonec zavalí lavina.

Den první a druhý

Kromě toho, že v autě nefungoval intercom (slouží pro komunikaci navigátora s pilotem), jsme Portugalsko projeli bez větších potíží a etapu dokončili někde v půlce startovního pole. Zatím všechno vypadalo nadějně.

Den třetí

Hned na úvod nás Afrika přivítala defektem. Automobily startují v půlminutových intervalech, což znamená, že mě za pět minut předjede deset aut. Ta práší natolik, že se viditelnost za nimi sníží na pět deset metrů. V prachu se netrpělivost nevyplácí – vlítli jsme do díry a nalomili závěsné rameno předního kola. Do cíle jsme se belhali a měli štěstí, že jsme se do něj vůbec dostali.

Den čtvrtý

Problémy ve třetí etapě měly za důsledek posun na startu o dalších čtyřicet vozů dozadu. Do toho se postupně přimíchaly i některé kamiony. Dnes přijdou první větší duny. U automobilů s náhonem zadní nápravy, kterým jedu já, je povoleno mít centrální dohušťování pneumatik ovládané navigátorem z kabiny vozu. Rozhodl jsem se namontovat dohušťovací hadičky na kola už na začátku etapy. Chtěl jsem ušetřit nějakých pět minut času ztracených montáží na trati, což by znamenalo o deset vozů méně na předjíždění. To byla další chyba. První písek se objevil až po několika kilometrech kamenitého terénu.

Pro hladký průjezd pískem navigátor vypustí ovladačem v kabině výrazné množství vzduchu z pneumatik, aby se rozložil měrný tlak vozu na podklad a automobil nezapadl.

Po vyjetí z písku na kamenitý povrch navigátor z kabiny za jízdy pneumatiky opět dohustí na potřebný tlak, aby nedošlo k defektu o ostrou hranu kamení.

Samozřejmě se stalo to, co jsme nechtěli, a jednu hadičku jsme o kámen utrhli těsně před vjezdem do prvního měkkého písku. Vyměnili jsme prázdné kolo, ale zároveň zjistili, že hadičku už nemůžeme namontovat, protože jsme zároveň ulomili její uzávěr.

Od tohoto okamžiku jsme nemohli redukovat tlak v pneumatikách.

V praxi to znamená vypustit část vzduchu před pískem a výrazně zvolnit jízdu na kamenitém povrchu, abychom nezpůsobili další defekt.

Naše bugina má přední a zadní kola různého rozměru, a tak vezeme jen jedno přední a jedno zadní náhradní kolo. S dosud nepodhuštěnými pneumatikami jsme zapadli hned v první hromadě písku a jen s velkým nasazením jsme se po hodině kopání a cukání sem a tam dostali ven. Po průjezdu prvního kontrolního bodu jsme před sebou spatřili rozsáhlou oblast dun. Zastavili jsme před nimi a za pomoci několika českých diváků, kteří zde postávali, jsme společně probrali strategii, jak duny projet. Výhoda byla, že naši nečekaní poradci už několik hodin sledovali počínání ostatních jezdců a měli přehled o tom, kde je to lépe průjezdné a kde jsou momentálně zahrabaná jiná auta a kamiony.

Nic naplat, se středně tvrdými pneumatikami jsme po chvíli také zapadli a ztratili další hodinu vyprošťováním.

Ve chvíli, kdy jsme si mysleli, že to nejhorší máme za sebou, a slunce se přiblížilo k obzoru, přišla po projetí kontrolního bodu číslo dvě skutečná lahůdka – fesh-fesh. Je to zvláštní forma písku, jemného jako cement, až v půlmetrové vrstvě. Samozřejmě jsme opět uvízli na několik hodin a dále pokračovali až za úplné tmy. Jízda v noci je utrpení. Rozhodli jsme se, že kola vypustíme, co to půjde, a do cíle dojedeme třeba krokem.

V samotném závěru etapy nás čekal průjezd vesnicí, podobný oraništi, ve kterém vězelo několik zapadlých automobilů. Tradičně jsme zůstali mezi nimi, což znamenalo další hodiny zdržení. Závodní trať je s postupujícím časem natolik rozježděná, že s každým projíždějícím vozem je šance na její překonání menší. Cestou jsme minuli několik nešťastníků, kteří se jako vosy z medu pokoušeli vyškrábat se z písku.

Pokud to bylo možné, zastavili jsme s nabídkou, že do cíle budeme pokračovat společně a při dalších problémech si budeme navzájem pomáhat. Bohužel na rozdíl od nás vzdali boj a odevzdaně čekali na sběrný kamion.

Nezbylo než pokračovat na vlastní pěst. Do cíle etapy jsme se bohužel dostali po časovém limitu, což organizátor ohodnotil vysokou časovou penalizací a propadem ve startovním poli pro další den.

Po nekonečné spojovací etapě jsme se do bivaku dostali o půl šesté ráno a zjistili, že podle rozpisu za půl hodiny startujeme další spojovačku k páté etapě.

Den pátý

Tušíme, že následující dny budou hodně náročné, s velkým množstvím dun. Při startu z konce startovního pole je šance na dojezd velice malá, už proto, že budete dojíždět za tmy. Mnohem větším problémem ale jsou rozježděné duny po přejezdu více než dvou set vozů. Rozhodl jsem se pro agresivnější způsob jízdy. Pokud předjedu co největší množství aut, mohla by se naše startovní pozice na následující dny vylepšit.

Po celý den vycházelo vše podle plánu. Zbývalo projet kontrolní bod číslo dvě a dojet do cíle. Předjeli jsme asi padesát vozů, ale těsně před kontrolním bodem nás čekal úzký průjezd písčitým terénem, který byl hodně strmý. Tradičně v něm uvízlo množství aut a bez zastavení se nedalo projet. Vytvořila se malá fronta čekajících na průjezd. Po čase mi došla trpělivost, a tak jsem se vydal jinou cestou, avšak těsně před koncem písčitého svahu jsme zapadli rovněž.

Ostatní automobily se postupně vysvobozovaly, ale nás si bohužel nikdo nevšímal, protože jsme zapadli příliš stranou. Nakonec jsme ve svém písečném hrobu zůstali sami a s hořkým pocitem jsme sledovali, jak se každé auto, které jsme ten den pracně předjeli, dostalo před nás. Po dvou hodinách neskutečné dřiny jsme vycouvali zpět před duny na místo, které mezitím stovky vozů totálně rozjezdily. Do toho nemělo smysl se pouštět s buginou, která má hnanou pouze zadní nápravu.

Pokusili jsme se to opět objet a dostali jsme se o dva metry dále než při předešlém pokusu. Zůstali jsme viset na vyvýšeném hrbolu takovým způsobem, že se země dotýkalo pouze pravé přední kolo. Se zadním náhonem nezbývá nic jiného než celé auto zespoda podkopat. Do cíle jsme dojeli pozdě v noci a na odpočinek před startem do náročné spojovací etapy k mauretánské hranici zbyly pouhé dvě hodiny. Opět jsme se propadli na konec startovního pole.

Den šestý

Za poslední dva dny jsme naspali nanejvýš dvě hodiny a před námi je etapa čítající plných 792 kilometrů. Začíná nepříjemnou spojovačkou dlouhou přes tři sta kilometrů.

Rychlostní zkouška je okořeněná osmdesátikilo­metrovým úsekem dun. Nejprve jsme plánovali, že vjedeme do rychlostní zkoušky, zastavíme a trochu si zdřímneme, ale větší smysl dávala možnost zase předjet co největší množství aut dříve, než rozjezdí duny, které začínaly po 280 kilometrech pevnějšího povrchu.

Podařilo se nám znovu předjet padesátku vozů, duny jsme kupodivu profrčeli bez zastavení a přes „velbloudí trávu“ se vydali ke kontrolnímu bodu číslo dvě.

Nyní už zbývalo pouhých osmdesát kilometrů lehkého terénu do cíle etapy, kde na nás čekal toužebně očekávaný odpočinek. Kontrolní bod bohužel ležel v posledních zbytcích měkkého písku a při zastavení pro razítko u časového komisaře naše bugina opět zapadla. I když jsme byli na úplné rovince, stejně to nešlo rozjet. Cukali jsme s autem dopředu i dozadu, až nakonec úplně zhasl motor a auto nešlo nastartovat.

S napětím jsme sledovali, jestli se za námi objeví naše rychlá asistence, protože jsme si nebyli jistí, jestli jsme ji v průběhu dne předjeli. V tom množství prachu nemáte ponětí, koho vlastně předjíždíte.

Po hodině se kamion objevil, ale to už mezitím zase všichni byli před námi. Zbytek etapy jsme se nechali odtáhnout kamionem a vyfasovali dvojnásobnou penalizaci. Proč?

Kolem všech kontrolních bodů existuje padesátimetrová zóna, kterou musí každé auto projet vlastní silou. Do cíle se musíme dostat stejným způsobem. Slibný den neskončil jinak než předešlé. Navíc jsme od kamenů, odlétávajících od kol tažného kamionu, rozbili postupně světla a čelní sklo: nejprve dvě trhliny na straně navigátora, nakonec jeden kámen udělal díru přímo před mým nosem. Při odtahu nemá valný význam pokoušet se řídit, auto si stejně jede, kam chce.

Den sedmý

Ve čtyři ráno ještě nebylo jasné, jestli nám někdo opraví auto. Naší hlavní asistenci při přejezdu hranic do Mauritánie praskla náprava a v bivaku se zatím neukázala. Šli jsme se konečně trochu vyspat a doufali jsme, že bude auto ráno pojízdné. Asistence nakonec přijela, ale neměla čas na důkladnou opravu. Odstranili jen problém se startováním motoru. Sklo zůstalo rozbité, tak ho alespoň polepili, jak jen to šlo.

Objevili i dvě dosud netušené závady, vzniklé důsledkem drsného odtažení kamionem přes balvany, zlomený výfuk a poškozenou převodovku. Z převodovky utíkal olej a výfuk dostal alespoň provizorní záplaty.

To už jsme se ale museli vydat do nejtěžší etapy letošního Dakaru. Po deseti kilometrech spojovačky přišla 500 kilometrů dlouhá etapa. Od podvozku se ozývaly strašlivé rány a auto se všelijak třáslo. Zdálo se, že vše drží na posledním šroubku. Postupně přestala fungovat navigace a světla, až nakonec zhasl i motor.

To vše po prvních deseti kilometrech etapy. Zkoušeli jsme nastartovat, ale bezúspěšně. Po půlhodině znovu, až motor konečně naskočil. V jednu odpoledne zbývalo do konce etapy „jen“ 490 kilometrů. Bylo jasné, že za světla nedojedeme, ani kdyby to bylo po dálnici. Museli jsme se rozhodnout, jestli auto necháme zafoukat dunami kdesi uprostřed Mauritánie, nebo jestli zvolíme nějakou jednodušší trasu směrem k Átáru. Neměli jsme na vybranou, museli jsme vynechat oba kontrolní body a vyhnout se tak všem zrádným místům této etapy. Bylo jasné, že budeme diskvalifikováni. Když jsme dojeli do cíle, s překvapením jsme zjistili, že je tam teprve pětadvacet aut.

Den osmý a devátý

To ráno pro nás Dakar skončil. Alespoň to tak vypadalo. Začal jsem si balit věci a připravovat se na cestu do mauritánského Navakšútu, odkud jsem při troše štěstí chtěl odletět přes Paříž do Prahy. S navigátorem jsem se dohodl, že dopraví auto do přístavu v Dakaru. Vtom přiběhl vedoucí týmu s očima navrch hlavy a sdělil nám, že nás pořadatelé nechají startovat do další etapy, protože hodně aut nedojelo předešlou etapu či vynechalo jeden nebo oba kontrolní body. Oznámili, že každý, kdo do etapy odstartoval a dostal se do cíle, může v rallye pokračovat. Neustále se měnící pravidla hry tentokráte hrála v náš prospěch.

Hupli jsme zpátky do kombinéz, oprášili helmy a skočili do auta. Auto sice bylo v dezolátním stavu, ale šance se musí využít. Rychlostní zkouška byla dlouhá 508 kilometrů a my opět začínali na samém ocásku startovního pole. Čekal nás tradiční scénář: prach a rozježděné duny.

Vedoucí týmu slíbil, že pokud se dostaneme do cíle etapy, přestaví nám celé auto včetně nové převodovky. Druhý den měl podle plánu být volný, takže i nemožné se může stát možným. Po dni volna měla následovat jenom jedna písečná etapa, takže to vypadalo, že bychom se do Dakaru mohli dostat.

Prvních 160 kilometrů etapy bylo hodně náročných. Pomalý kamenitý terén se nepravidelně střídal s dunami.

Opět jsme rozbili centrální dohušťování, takže jsme riskovali se středně tvrdými pneumatikami a zatím vše projížděli. Při sjezdu jsme mezi kameny píchli levé zadní kolo, ale nemohli jsme zastavit, protože byl všude hluboký písek. Pokoušel jsem se najít vhodné místo pro zastavení, ale všude byl jen samý písek. Náhle se před námi vztyčila velká duna a my se do ní zakousli těsně před vrcholem.

Bylo jasné, že s prázdnou pneumatikou to dál nepojede.

Museli jsme bugy dostat zpátky dolů, vyměnit kolo a pokusit se znovu se rozjet. To se podařilo až po několika hodinách namáhavého kopání a hrabání.

Zapadli jsme ještě dvakrát, jednou dokonce tak nešťastně, že nám trvalo čtyři hodiny nacouvat pouhých deset metrů, abychom se mohli znovu rozjet. Závěrečných 350 kilometrů už bylo jednoduchých, s výjimkou poslední vysoké duny na samém konci etapy.

Tato etapa nám trvala dvacet čtyři hodin, ale za námi zůstalo v písku uvězněných ještě dost aut. Dojeli jsme do bivaku a těšili se na odpočinek a opravený automobil. O pět minut později jsme se dozvěděli, že jsme byli přece jen diskvalifikovaní kvůli těm dvěma neprojetým kontrolním bodům v předešlé etapě. Pravidla se opět otočila jako korouhvička na pařížské radnici. Nedá se nic dělat, pravidla se na Dakaru vytvářejí nebo mění podle momentální potřeby, a tak pro nás přece jen Dakar skončil ve chvíli, kdy jsme začali věřit tomu, že dojedeme.

Den desátý

Bylo to smutné ráno. Zbývající soutěžící se dnes vydali do poslední písečné etapy. Já jsem zůstal v Navakšútu a odpoledne jsem letěl do Paříže. Auto opravili a bylo zase v nejlepší kondici. Mělo novou převodovku a problémy s proudem byly už vyřešeny. Navigátor se s ním vydal po silnici do Dakaru. Stačil jsem se ho ještě zeptat, jestli pro mě bude navigovat i příští rok: „Budu, ale jenom když si pořídíš 4×4, v bugině už Dakar v životě nejedu.“ Měl naprostou pravdu. Tahle skvělá monstra jsou jen pro profíky, a ne pro amatéry. V plné rychlosti se nádherně vznášejí a nerozhodí je žádná nerovnost terénu. Pokud se s nimi jede hodně rychle, tak to jde, ale když zpomalíte nebo zastavíte, tak se v písku nerozjedete ani z kopce. Jsou to stroje pro závodníky, jako jsou Schlesser nebo Magnaldi, kteří mají s Rallye Paříž–Dakar letité zkušenosti, umějí „číst“ duny a vědí přesně, z jakého úhlu si najet a co je za dunou čeká.

Pro nás ostatní je nejschůdnější cesta zůstat u automobilů s náhonem 4×4, které nabízejí možnost nepospíchat a dobře si rozmyslet taktiku překonávání technicky náročných míst. Pokud už se čtyřkolkou zapadnete, máte naději rozhýbat ji jedním nebo druhým směrem. Ve výsledku ničeho nelituji a jsem rád, že jsem byl opět u toho, dokonce jsem dojel o dvě etapy dále než loni. Načerpal jsem spoustu nových zážitků a zkušeností, které se budou hodit příští rok.

Nevyvěsím bílý prapor, musím bojovat, jen tak se jednou dostanu až na konečnou.


HISTORIE DAKARSKÉ RALLYE

30 let Rallye Dakar

Jako za většinou velkých věcí stála i při zrodu nejtěžší pouštní rallye světa náhoda. V roce 1977 se Francouz Thiery Sabine ztratil v poušti během Rallye Abidjan–Nice. Nečekané dobrodružství a krása pouštních kontrastů jej uchvátily natolik, že se rozhodl umožnit stejné prožitky dalším dobrodruhům podobného ražení. A tak už v roce 1979 odstartoval z Paříže první ročník soutěže, která v těchto dnech slaví rovnou třicítku. Rallye Dakar není jen o slavných jménech a zlatých medailích. Hrdinou je každý, kdo se do náročného boje s přírodou a technikou pustí. O tom, jak je Dakar populární, může svědčit alespoň několik málo čísel. Za třicet let existence pouštního maratonu se na start postavilo už 14 000 soutěžících. V bivacích se v prvních etapách závodu pohybuje až 2500 osob. Pořadatelská agentura na trase závodu rozmísťuje 45 000 komiksových plakátů, které seznamují domorodé obyvatelstvo s pravidly chování v blízkosti trati závodu. V obcích, kterými Rallye Dakar projíždí, je poslední roky rychlost omezena na 30 či 50 km/h, přesto na trati závodu za třicet let vyhaslo na 50 lidských životů. Důležitým prvkem úspěchu mohutného pouštního maratonu je logistika. Na trať denně vyjíždí 28 pořadatelských terénních vozidel, mimo jiné 10 vozů s lékařským personálem a 6 televizních automobilů, dále pak 9 organizačních kamionů, většinou dílenských a sběrných, 11 kamionů s potravinami a vodou. Nejdelší tratí byl s 15 000 km osmý ročník v roce 1986, nejkratší s 7579 km osmnáctý v roce 1996. Ročník s nejkratšími speciálkami v celkové délce pouhých 3168 km byl hned první v roce 1979 a naopak nejvíce kilometrů speciálek přichystal závodníkům dvanáctý ročník v roce 1990, plných 8564 km.

PETR JERIE

Narodil se v roce 1965, pochází z České Lípy, je počítačovým specialistou v Austrálii. Rallye Dakar se jako pilot závodního automobilu zúčastnil třikrát, pokaždé však po několika etapách odstoupil pro technickou závadu. Je nejen historicky největším českým smolařem v soutěži, ale i skvělým příkladem člověka, který se dokáže prát s nástrahami a nepřízní osudu, svou cestu za splněním snu nevzdává a znovu přesedá od klávesnice počítače k volantu závodního stroje. Jako ryzí amatér se směle staví na startovní čáru vedle bývalých pilotů F1 a hvězd světového rallye. Je příkladem lidské vytrvalosti, nadšenectví a cesty za splněním velkého snu.

Sdílej článek dalším cestovatelům
Článek patří do rubriky: Reportáže

Komentáře

Přečtěte si další podobné články